Wiadomości o pogodzie w Polsce i na świecie
Pogoda w twoim mieście

Katastrofa kolejowa pod Zawierciem

T
5 marca 2012, 12:34

Przyczyny katastrofy w Szczekocinach badać będzie specjalna komisja. Mógł zawinić maszynista, mógł nastawniczy, mogła zawieść sygnalizacja.

 

3 marca 2012 roku, tuż po godzinie 21. doszło do zderzenia dwóch pociągów relacji Warszawa-Kraków i Przemyśl Warszawa pod Zawierciem (Śląskie). W katastrofie rannych zostało ponad 60 osób, a według wstępnych informacji 13 osób zmarło. - To jedna z największych katastrof na kolei ostatnich lat - komentował tragedię minister transportu Sławomir Nowak, odpowiedzialny za kolej.

 Śledztwo w tej sprawie prowadzi już Prokuratura Okręgowa w Częstochowie. Bada, kto sprowadził katastrofę w ruchu lądowym w wielkich rozmiarach. Śledczy zbadają dwie główne wersje - błąd ludzki lub awarię techniczną. Na tym etapie obie są równoprawne, obie są weryfikowane.

 Do katastrofy doszło na szlaku między Kozłowem a Starzynami. Ma on 32 km długości, jest podzielony na dwa odstępy. Mniej więcej pośrodku znajduje się posterunek Sprowa, który jest zdalnie sterowany z Kozłowa. To właśnie od Kozłowa jechał skład TLK Brzechwa do Warszawy. Do Sprowy jechał tzw. torem niewłaściwym (czyli lewym). Wynikało to z faktu, że odcinek prawego toru Kozłów–Sprowa od czwartku jest zamknięty, aż do 31 marca. Trwa tam wymiana trakcji.W związku z tym dopuszczalna prędkość jest tam ograniczona do 100 km/h.

 TLK Brzechwa w Sprowie zmienił tor na właściwy, prawy. Po pokonaniu rozjazdów mógł się już rozpędzić do prędkości 120 km/h. Potem wjechał w łuk w lewo i wyszedł na długą prostą prowadzącą w stronę dawnej stacji Szczekociny. Wszystko wskazuje na to, że już wówczas maszynista TLK musiał zobaczyć światła nadjeżdżającego składu InterRegio. Co pomyślał? Wiedząc, że na szlaku są remonty mógł pomyśleć, że po drugim torze porusza się jakiś pociąg roboczy o którym nie został zawiadomiony, co podobno często się zdarza w PKP. Mógł też myśleć, że po prostu z naprzeciwka jedzie pociąg po torze dla niego właściwym. Doświadczeni maszyniści, z którymi rozmawiał Fakt przyznają, że w nocy z daleka ciężko stwierdzić, po którym torze jedzie pociąg, którego będzie się mijać. Że na dobrą sprawę dopiero 300-400 metrów od nadjeżdżającego pociągu da się zauważyć, że jedzie tym albo innym torem. Przy takiej prędkości to oznacza zaledwie 3-4 sekundy przed zderzeniem. Być może to maszynista IT Matejko jako pierwszy zorientował się, co się dzieje. Kilku świadków mówiło, że ich skład gwałtownie hamował. W drugim hamowania nie było wcale.

 Inną z teorii jest, że któryś z maszynistów przejechał sygnał "stój" na semaforze. Gdyby jednak tak się zdarzyło, dyżurny ruchu zatrzymałby go wszystkimi dostępnymi sposobami np. stosując system radiostop. On pozwala na zatrzymanie pociągu nawet wbrew maszyniście. System ten uruchamia się wciskając na kolejowym urządzeniu łączności przycisk "alarm". Działa w ten sposób, że w pociągu są odpowiednie czujniki, które uruchamiają hamulec. Aby uruchomić radiostop trzeba znać specjalny kod pin. Nawet gdyby jeden z pociągów miał uszkodzony radiotelefon, zatrzymać możnaby pociąg jadący z naprzeciwka. A tego nie zrobiono.

 W głosach pracowników kolei rozmawiających w ostatnich godzinach tylko o katastrofie, przebija się pytanie, czy pośrednią przyczyną katastrofy nie jest chaos na kolei, który szczególnie daje się odczuć podczas remontów. – Zdarzały się przypadki, że rozjazdy były inaczej ułożone niż wskazywały urządzenia. Niestety nie udowodnisz tego po czasie, bo ślad zostaje tylko w komputerowym sterowaniu ruchem – napisała użytkowniczka MC2 na jednym z forów kolejowych.

 Doświadczona dyżurna ruchu twierdzi, że dotrzymanie procedur przez dyżurnego ruchu w takiej sytuacji niweluje prawdopodobieństwo katastrofy niemal do zera. – Gdy wyprawiam pociąg na tor niewłaściwy, najpierw pytam o wolną drogę, zapisuję godzinę otrzymania pozwolenia. Gdy daję pozwolenie, sto razy upewniam się, że droga jest wolna. W takich szczególnych okolicznościach jestem pewna, że dyżurni ruchu zachowują szczególną czujność. Więc jak, jak do diabła to się stało?! – pyta.

 Piotr jest maszynistą z 12-letnim stażem. Uważa, że do katastrofy doszło wskutek tragicznej pomyłki, prawdopodobnie nastawniczego. – Nie można powiedzieć, że przyczyna była jedna. Jak w większości przypadków do tragedii doprowadził ciąg niefortunnych zdarzeń. Błąd jednej osoby, zaniedbanie drugiej, nie dopilnowanie trzeciej i mamy gotowy scenariusz wypadku – dodaje Janusz, maszynista od 20 lat. – Zawiódł system sterowania ruchem pociągów, coś tu nie zagrało. Wykluczam, że przyczyną katastrofy mógł być niewłaściwy stan infrastruktury – mówi Andrzej Żurkowski, dyrektor Instytutu Kolejnictwa.

 Znalezione po południu czarne skrzynki lokomotyw mogą pomóc w ustaleniu przyczyn katastrofy. Jeden z ekspertów powiedział Faktowi, że kluczem będą jednak zeznania dyżurnych ruchu. Maszyniści nie żyją.

 

Źródło - fakt.pl

 

4,4 средний рейтинг из 5 на основе 29 оценок


Potrzebujemy Twojej zgody

Meteoprog i nasi Usługodawcy mogą przechowywać i uzyskiwać dostęp do danych osobowych, na przykład plików cookie, identyfikatorów urządzeń lub innych podobnych technologii na Twoim urządzeniu oraz przetwarzać te dane w celu personalizowania treści i reklam, a także udostępniania funkcji mediów społecznościowych i analizowania ruchu internetowego.

  • Przechowywanie i/lub uzyskiwanie dostępu do informacji na Twoim urządzeniu

    Pliki cookie, identyfikatory urządzeń lub inne informacje na Twoim urządzeniu mogą być przechowywane lub udostępniane w celach wskazanych powyżej.

  • Spersonalizowane reklamy i treści, pomiary reklam i treści, statystyki odbiorców i rozwój produktów

    Reklamy i treści mogą być personalizowane na podstawie profilu. Można też dodać więcej danych, aby lepiej spersonalizować te reklamy i treści. Skuteczność reklam i treści może również być zmierzona. Można także uzyskać wgląd w odbiorców, którzy widzieli dane reklamy i treści. Takie dane mogą być wykorzystywane, aby rozwijać lub usprawniać wrażenia użytkowników, systemy i oprogramowanie.

Klikając „Zgadzam się”, zezwalasz na użycie wskazanych plików cookie, identyfikatorów urządzeń, sygnałów nawigacyjnych sieci web lub innych podobnych technologii. Ustawienia te można zmienić w przeglądarce na danym urządzeniu.

W niektórych przypadkach polegać można na zasadzie uzasadnionych interesów, a nie udzielonej zgodzie. Możesz przeczytać więcej na ten temat w naszej Polityce Prywatności i Warunkach dot. Plików Cookie.